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Allrad-Magazin
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© H. Weschta

Jeep Grand Cherokee IV – Generationswechsel mit dem „Leuchtturmprojekt“ / Seite 2

Bei der Aktivierung der „Sand/Mud“-Einstellung hebt „Quadra-Lift“ das Chassis um 65 Millimeter – was in einer Bodenfreiheit von maximal 27 Zentimeter resultiert – und trimmt das Zusammenspiel der Systeme auf eine sensible Radschlupf-Begrenzung (über gezielten Bremseingriff) sowie eine traktionsoptimale Kraftverteilung zwischen den Achsen und Rädern. Der „Rock“-Modus ist für den groben Geländeeinsatz in Kombination mit der Untersetzung gedacht, er koordiniert die Zusammenarbeit zwischen dem Verteilergetriebe mit der integrierten elektronisch angesteuerten Lamellenkupplung, den elektronischen Lamellenbremsen der Vorder- und Hinterachsdifferenziale sowie der Drosselklappe. Nanu: Hat da gerade jemand was von einer Jeep-Adaption des Land Rover-Terrain-Response-Systems gesagt?

Jedenfalls funktioniert das Zusammenspiel dieser und weiterer, bekannter Systeme – wie beispielsweise die Bergabfahr- und Berganfahr-Hilfe (HDC bzw. HSA) – im neuen Jeep Cherokee hervorragend, wie wir bei einem Schnupperausflug in einem nett abgesteckten Geläuf mit Schräg- und Wasserdurchfahrt sowie sanften Auf- und Abfahr-Kuppen feststellen konnten. Der überarbeitete, durch eine variable Ventilsteuerung ergänzte und mittlerweile 259 kW/352 PS starke 5.7-l HEMI V8 gefällt einmal mehr durch seine sanfte, aber dank 520 Newtonmeter Drehmoment nachdrückliche Kraftentfaltung. Einen positiven Eindruck in der Verwindungsstrecke macht die neue Karosserie-Konstruktion, die auf dem Chassis der Mercedes M-Klasse baut – ein Gen, dass das neue Fiat-Jeep-SUV aus der Daimler-Chrysler-Ära in die italienisch amerikanische Ehe mit eingebracht hat. Über 5.400 Schweißpunkte sorgen dafür, dass sich das selbsttragende Blechkleid um 146 Prozent verwindungssteifer gibt als jenes der vorherigen Grand Cherokee-Generation. Auch die neue Hinterachse punktet im unwegsamen Terrain: Erstmals im Grand Cherokee kommt hier eine Einzelradaufhängung mit Quer- und Längslenkern zum Einsatz, die sich mit präziser Führung und komfortabler Feder-/Dämpferarbeit profiliert.

Gleiches gilt beim forcierten Einsatz auf der Straße, die wir mit dem brandneu entwickelten 3.6-l Pentastar V6-Benziner unter die Räder nehmen durften. Die nominelle Leistung des Vierventilers mutet mit 210 kW/286 PS bei 6.350 Umdrehungen gegenüber den rund 2,3 Tonnen Leergewicht des Grand Cherokee IV als wenig spritz-, sondern vielmehr spritfreudig an. Doch siehe da: Der beherzte Tritt aufs rechte Pedal sorgt für zweierlei Überraschungen. Zum einen generiert das kleine, für den europäischen Markt prädestinierte Aggregat einen ausreichend kräftigen Vortrieb auch bei spontanen Überholmanövern und lässt in seiner geschmeidigen Leistungsentfaltung die Werksangabe von knapp über neun Sekunden für den Sprint auf Tempo 100 glaubhaft erscheinen. Zum anderen konsumierte es auf dem Mixtrip über bayrische Landstraßen und Autobahnen laut Bordcomputer mit 12,1 Liter Super lediglich 0,7 Liter mehr Durchschnittsverbrauch als im Werkslabor ermittelt. Eine sechste Stufe im Automatikgetriebe käme gelegen, den Konsum auf der Autobahn ebenso um einen weiteren Tick zu minimieren wie den Geräuschpegel. Der sich in der neuen Karosse allerdings eh' in angenehmen Grenzen hält.